网上有关“赛力斯股权结构”话题很是火热，小编也是针对赛力斯股权结构寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。
作者 张宇
编辑 杨博丞
题图 | IC Photo
造车新势力正面临新一轮的角逐。
进入7月之后，造车新势力纷纷发布了6月的交付数据，2022年上半年的成绩单也随之出炉，其中，共有五家造车新势力单月交付量突破万辆，分别为小鹏 汽车 、哪吒 汽车 、理想 汽车 、零跑 汽车 和蔚来，值得一提的是，蔚来在2022年首次实现了单月超万辆交付量的成绩。
从2022年上半年交付数据来看，交付量最高的是小鹏 汽车 ，其次是哪吒 汽车 、理想 汽车 、零跑 汽车 ，而曾经作为造车新势力交付量TOP1常客的蔚来，现在却垫了底。
综合6月及2022年上半年交付量，至少可以得出两个结论：一是作为“蔚小理”中的一员，蔚来已远远落后于小鹏 汽车 和理想 汽车 ，甚至掉出第一梯队的迹象愈加明显；二是以哪吒 汽车 、零跑 汽车 为代表的的造车新势力第二梯队越来越强势，并且赶超第一梯队的野心逐渐显现。
客观而言，各家造车新势力取得现在的成绩已实属不易。3月份，由于受到疫情影响，上海及周边区域 汽车 产业链纷纷“停摆”，进口零部件短缺现象严重。乘联会秘书长崔东树曾表示，很多供应商完全停工、停运，导致现有零部件库存消化后无法继续维持生产，将直接影响到 汽车 厂商的生产和交付。
此后近两个月的时间里， 汽车 产业链经历了有史以来最为严酷的考验。持续的疫情，重创了长春、上海两大中国 汽车 工业重地，物流运输几近暂停，生产、供给能力急剧下滑。同时，受疫情影响，消费者的消费能力和信心也出现了明显的下降。尤其是理想 汽车 和蔚来，因生产基地处于疫情较为严重的长三角地区，导致其交付量腰斩。
不过，从6月交付量来看，各家造车新势力似乎已逐步摆脱了疫情的影响，叠加政策层面的倾斜，中国 汽车 工业协会预测，全国新能源 汽车 2022年的销量将达到500万辆，同比增长42%。
小鹏夺上半年销冠，第二梯队攻势凶猛
具体来看，蔚来、小鹏 汽车 和理想 汽车 的6月交付量分别为12961辆、15295辆和13024辆，同比增速分别为60.3%、133%和68.9%，而在2022年上半年，三者的交付量分别为50827辆、68983辆和60403辆，同比增速分别为21.1%、124%和100%。
在造车新势力第一梯队中，小鹏 汽车 的表现最稳，继续力压蔚来和理想 汽车 ，并且毫无悬念地拿下了造车新势力半年度销冠，不仅如此，小鹏 汽车 还是一季度和二季度销量冠军。小鹏 汽车 方面表示，交付量的增长主要得益于自5月中旬以来恢复肇庆工厂的双班生产。
理想 汽车 的交付量也持续向好。在造车新势力第一梯队中，理想 汽车 一直是极为特殊的存在。不同于拥有多款车型的蔚来和小鹏 汽车 ，自2019年12月开启交付以来，理想 汽车 从始至终凭借一款车型打天下。
6月21日，理想 汽车 推出旗下第二款车型理想L9，正式终结了只有一款车型的局面。根据理想 汽车 官方披露的数据，开放预订72小时后，理想L9的订单量就已超过了3万辆。理想 汽车 创始人、董事长兼CEO李想甚至信心满满地表示，“（理想L9将于）8月正式交付，9月交付量可以过万”。这意味着从三季度开始，理想L9的交付数据将得以记录，而理想 汽车 的交付量或将更上一层楼。
在“蔚小理”组成的造车新势力第一梯队中，蔚来不仅痛失销冠已久，并且远远落后于小鹏 汽车 ，与理想 汽车 的差距也越来越大。但在6月，蔚来一扫颓势，交付量有所回升，对此，蔚来方面回应称，由于供应链和整车生产已全面恢复，上海等地的交付工作步入正轨，接下来，位于新桥智能电动 汽车 产业园区的蔚来第二生产基地也将于第三季度正式投产。
6月15日，蔚来发布了ES7以及搭载Alder·赤杨智能系统的ES8、ES6和EC6，预计8月正式交付。随着新品上市与产能提升，蔚来的交付量或将进一步得到改善。
还值得注意的是，5月20日，蔚来在新加坡证券交易所主板正式挂牌交易，蔚来也因此正式成为全球首个三地上市的造车新势力。蔚来创始人、董事长李斌表示，“将借助新加坡国际经济和 科技 中心优势，与新加坡本地科研机构展开深入合作，将在新加坡建立人工智能与自动驾驶研发中心，进一步完善蔚来的全球研发和业务布局。”蔚来趁势在新加坡设立研发中心，有望借助打开全球市场形成规模效应，从而带动交付量的提升。
“蔚小理”之外，造车新势力第二梯队的哪吒 汽车 和零跑 汽车 的实力不容小觑。哪吒 汽车 和零跑 汽车 在6月的交付量分别为13157辆和11259辆，同比增速分别为156%和186%，远远超出了“蔚小理”的增速。
而在2022年上半年，哪吒 汽车 和零跑 汽车 的交付量分别为63131辆和51994辆，同比增速分别为199%和265%，同样超越了“蔚小理”，攻势极为凶猛。
一向主打高性价比的哪吒和零跑 汽车 ，在2022年下半年开始冲击中高端市场，比如哪吒S、哪吒S耀世版以及零跑C01，均承担起了上探中高端市场的重任，甚至与“蔚小理”形成了正面竞争，成为第一梯队最大的威胁。
令人感到惊讶的是，传统车企孵化的新能源 汽车 品牌，也已成为新能源 汽车 销量的新增长极。
2022年上半年，比亚迪的新能源 汽车 交付量为64.14万辆，同比增长315%，相比之下，特斯拉的全球交付量为56.4万辆，同比增长46%。比亚迪不仅稳坐中国新能源 汽车 交付量第一的宝座，而且还超越特斯拉成为全球新能源 汽车 销冠。
广汽埃安也不遑多让，其在6月及2022年上半年的交付量分别为24109辆和100251辆，同比增速分别为182%和134%。
2022年3月，广汽集团董事长曾庆洪表示，广汽埃安已完成混改，希望广汽埃安在9月、10月间推进A轮融资，并争取明年IPO。中信证券在研报中指出，如果广汽埃安完成混改、引入战投并独立上市，一方面将实现多元化融资，减轻其在 汽车 智能化电动化技术竞赛下高研发投入的资金压力；另一方面，广汽埃安将脱离传统国有体制框架，通过引入新鲜血液、提升创新能力大幅提升品牌活力和市场竞争力，全面打开发展空间。
作为新能源 汽车 的新星，小康塞力斯和极氪 汽车 也都公布交付数据，其中，小康塞力斯在6月及2022年上半年的交付量分别为7658辆和21581辆，而极氪 汽车 的交付量分别为4302辆和19010辆。值得一提的是，尽管小康塞力斯的月交付量只有四位数，但其每月都实现了增长，随着问界M7的发布，借助华为强大的品牌力以及线下渠道销售能力，问界M5和问界M7或将继续带动小康赛力斯交付量增长。
“蔚小理”亏损难填，第二梯队抢上市
根据“蔚小理”2022年一季度财报，蔚来的总营收为99.1亿元，同比增长24.2%；净亏损17.8亿元，同比扩大295.3%；小鹏 汽车 的总营收为74.5亿元，同比增长152.6%；净亏损17亿元，同比扩大116%；理想 汽车 的总营收为95.6亿元，同比增长167.5%；净亏损0.11亿元，同比收窄97%。
亏损仍是笼罩在“蔚小理”头顶之上的乌云，从综合毛利率来看，三者距离实现盈利仍有距离。一季度，蔚来的整车毛利率为18.1%，综合毛利率为14.6%，2021年同期分别为20%以上和17%以上；小鹏 汽车 的整车毛利率为10.4%，综合毛利率为12.2%，2021年同期分别为10.1%和11.2%；理想 汽车 的整车毛利率为22.4%，综合毛利率为22.6%，2021年同期分别为16.9%和17.3%。相比之下，理想 汽车 有可能成为最先实现净利润为正的造车新势力。
具体来看，研发支出和营销支出仍是导致“蔚小理”陷入亏损泥沼的重要原因。一季度，蔚来的研发支出为45.91亿元，占总营收的比例为12.7%；小鹏 汽车 的研发支出为41.14亿元，占总营收的比例高达19.6%，相比之下，理想 汽车 的研发支出仅为32.96亿元，占总营收的比例为12.2%。而在营销支出方面，蔚来为20.1亿元，同比增长68.3%，占总营收的比例为20.3%；小鹏 汽车 为16.21亿元，同比增长127.7%，占总营收的比例为21.76%；理想 汽车 为12亿元，同比增长135.9%，占总营收的比例为12.55%。
与此同时，随着产能扩张和交付量增长，造车新势力第二梯队开始掀起了新一轮的上市潮。进入2022年之后，零跑 汽车 和威马 汽车 已经相继向港交所提交了上市申请。
从6月及2022年上半年交付量来看，尽管哪吒 汽车 、零跑 汽车 和威马 汽车 处于第二梯队，但其实力实际上已渐渐逼近甚至超越“蔚小理”。
为了赶超“蔚小理”，零跑 汽车 正奋起直追，其在招股书中表示，后续计划以每年1-3款的速度推出新车型，至2025年年底，将推出8款新车型，除了在2022年第三季度量产的中大型轿车零跑C01以外，还包括2款轿车、4款SUV以及1款MPV。
而威马 汽车 则先后经历了12轮融资，累计融资金额高达350亿元，横向对比来看，“蔚小理”在首次上市前的累计融资金额均在200亿元以下。威马 汽车 在招股书中表示，上市后所募集资金将用于研发 汽车 开发平台及下一代智能电动 汽车 。
哪吒 汽车 也在筹划港股上市。6月26日，360集团发布转让公告称，拟以0元作价，转让持有哪吒 汽车 的3.532%股权的权益，以对应尚未投资给哪吒 汽车 的10亿元投资款项，转让完成后，360集团仍将持有哪吒 汽车 11.4266%股权。
对此，哪吒 汽车 也发布公告称，此次360转让的部分股权的基金，与管理团队形成一致行动人，有利于改善公司治理结构，提高经营团队的控制权，对哪吒 汽车 各项业务的长期可持续经营更为有利。同时，公司正在推进本轮融资的工商变更工作，并将迅速启动公司股份制改制工作。有业内人士分析认为，哪吒 汽车 此次股份制改制或是在为港股上市做准备。
目前，无论是“蔚小理”，还是“哪威零”，未来一段时间内还将处于持续的高投入期，短期内净亏损的局面或将不会得到改善，不过，可以预见的是，2022年下半年随着各家新势力的新品密集推向市场，角逐将会更加激烈。
本文源自iDoNews
聊天聊地聊空气 吹车吹人吹壳子~
中国车市最不正经直播节目?第006期
时间：4月6日?地点：成都
本期主持人：云堆汽车张国鸿
本期壳子客：麻辣车事段旭?马拉车市马黎明?
·余承东说了很多真话，特别真实的把华为造车的内部矛盾给公开化了。
·这就是一个悲情的故事，是一个忠臣想尽一切办法谏真言的故事！
·合作模式到底出了什么问题？华为的汽车之路是不是越走越窄了？
·解绑华为 赛力斯问界何去何从？
·余承东一腔热血的想造车，但华为现在没有这个土壤；不是华为格局小、也不是余总格局小，是华为现在留给他的舞台小了。
·余承东和华为的梦想不一样，虽然睡在一张床但确实在做两个梦！
话题背景
3月31日，华为董事长任正非签发内部文件《关于华为不造车的决议》，将承诺不造车的期限延长5年。他特别强调，“华为/HUAWEI”不能出现在整车和外观宣传上，尤其是“华为问界”和“HUAWEI AITO”。
同一天，华为轮值董事长徐直军言辞激烈地批评“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌”。
4月1日，余承东在公开场合称去掉“华为问界”会让消费者感到困惑，也会增加营销成本，但“公司领导有不同的意见”。与此同时，问界门店开始拆除所有涉及华为/HUAWEI字样的宣传物料。
1·如何看待说真话的“余大嘴”？
段旭：虽然华为进入车市比较晚，但余承东在车市的影响力确实很大，他的一言一行甚至牵动着整个行业的神经。老余肚子里还是有货的，只要有机会他就会去说一些我们认为的“大话”，但当你事后仔细回想这些“大话”时，又会觉得他说得还是有些道理的。
就像网络上的评价一样，实际上是有货的人才敢“大嘴”，否则就是在和稀泥，说点不痛不痒的没有意义。
余承东 图据华为官网
“余大嘴”说了一些真话，说了一些这个行业别人不敢说的话，敢于戳破谎言触及本质，导致他成为行业的焦点。他之前喊出了赛力斯2025年要卖到多少辆、BU业务2025年要盈利，虽然现在遥遥无期，但首先要敢于树立目标再去努力，所以我是比较欣赏和佩服他的。
马黎明：老余肚子里肯定是有货的，他吹过的一些东西也确实实现了。今天我度娘了一下为什么叫余大嘴竟然有27800多个相关的搜索词条。
饱满的麦穗总是低着头——余承东从华为手机做到华为汽车、做到华为高管，他应该是深谙此理的。
他之前表示自己有时候说话可能看起来不太谦虚，其实是在给团队提要求，必须做到不留后路背水一战。从做手机的结果来看，他还真不是吹牛。估计是有了在手机的成功然后又想把“大嘴”的这一套模式复制到汽车上，但确实二者不太一样。
对于他近期的公开发言，我觉得从性格和风格来看，他一定是说了真心话，但可能就是因为说的太真了，让人担心他接下来的出路。
图据赛力斯官网
2·华为的汽车之路是不是越走越窄？
张国鸿：余总这次提到了现在华为想作为供应商进入汽车行业其实很难，以前可能高估了华为的整合能力——第一，像蔚小理这些新势力不会和华为玩，因为他们要自己造智能座舱、智能驾驶这些东西；第二，传统大品牌也不会跟你一起玩，那剩下一起来玩的就是些偏二流的品牌了。
对于这样的发言，我感觉余承东对于华为内部定位做供应商体系赋能汽车品牌的这个方向是持怀疑态度的！
他同时指出，海外国际大品牌由于华为还受到制裁也不会用华为，以前大家可能觉得华为是中国智能驾驶的标杆，那这样下去它的汽车之路会越走越窄了吗？
段旭：最近都在说感觉余承东像一个悲情人物，我觉得他其实是战略家，肯定应该提更长远的想法和规划。但是今天的华为手机业务是以肉眼可见的速度在下滑，2022年财报显示华为的净利润下滑到了300多亿，这放到造车上简直是九牛一毛。
可能华为也不是不想造车，就像之前任正非签发说三年不造车，现在又说五年也不造车；余承东也在内部论坛里说最终要留给时间去检验，可能他就是认为华为应该站出来大胆的造车。
其实余承东是在按照他的规划一步一步的踏进造车业务，包括之前跟一些品牌展开了合作，甚至还在把华为的品牌放到问界上面。到现在不管文字上怎么讲，市场已经有反馈了——你到底叫华为汽车还是赛力斯汽车，其实用户已经很难分辨了；不管有没有股权结构，反正用户看到的就是你华为已经开始在造车了嘛。
3 月 8 日， AITO 汽车官方微博发布的问界汽车相关内容，措辞由原本的“AITO汽车”改成了“HUAWEI 问界”。
图据官博
现在突然一下子来了个急刹车，还有消息说华为内部明确提出要是再唱反调就开除，感觉老余跟整个华为产生了一种对立的情绪。
老余肯定发自内心的还是希望华为好，因为他在华为都已经30年了。三十而立，他也希望这个时候为华为再创造一个新的辉煌，没有想到这个想法因为财务的需要、整个华为的需要，老任也不敢赌上去——有可能现在收，华为还可以在现在业务上延续个几年等待新的机会，但是如果说把这300多亿的净利润砸在造车上去，那就可能血本无归甚至加速下滑的态势。
现在这个阶段，可能大家的出发点都没问题，只是怎么去做平衡而已。
站在任正非、整个集团来讲，肯定得一刀切不能犹豫，说不造车就绝对不能造，马上就得把所有车上的华为品牌全部拿下来。但是站在老余的角度，今年都54岁了，再搞个五年华为还有没有机会让自己造车……所以他们之间的这种对立心态我觉得可以理解，都想把事情做成。
3·如何看待内部矛盾公开化？
张国鸿：余承东一心为华为着想，所以我们看到后面他也在执行董事会的决定。那么对于徐直军的公开批评和所谓内部信件的流出，导致矛盾公开化化，小马哥你怎么看？
马黎明：就像刚才段总说的一样，余承东确实一直在为公司奋斗，但是今天把自己置于了比较尴尬的境地，确实还是有点悲情。
中国传统文化还是比较内敛的，但余承东让人敬佩的地方就是他的“大嘴”其实是在为企业着想，只要有他出现的机会就一定会为华为说话。
华为一路走来非常不容易，应该是有一种狼性文化存在，任正非还是有一言九鼎的感觉。老余应该也有自己的一些考虑，现在也是考验华为包容力的时候。
张国鸿：确实，其实这一次很多人在看余承东的笑话，很多人也在看华为的笑话。
听完你们两个刚才聊的我觉得这就是一个悲情的故事，是一个忠臣想尽一切办法去谏真言的故事！
余承东用了各种方式包括内部的、公开的方式去实现他的认知。老余干了这么多年，在汽车圈里又和品牌交流了不少，他的很多见解是很难改变的，他可能认为自己的才是真知灼见，所以就像他说的“标记一下”来等待时间的检验。
4·解绑华为 赛力斯问界何去何从？
张国鸿：由于董事会再次强调了华为不造车，同时明确指出以前有人在滥用华为品牌，所以第一个行动就是把展厅里面华为问界车前面的“华为”取掉，把所有的物料都取掉。
这样一来会对问界和赛力斯的发展有怎样的影响呢？
段旭：关于滥用华为品牌，我觉得任正非包括整个华为董事会说的很对。以前到处都能看到华为合作的汽车，线下终端全部都打上了华为的标识，但其实根本没有股权关系，只是一些生态赋能。
如果不清理的话，华为的品牌力肯定提前透支！
因为这些被赋能的合作品牌难以保证华为的良好口碑——你看无论赛力斯也好以及其他的一些合作品牌，目前的市场反馈也没那么好。如果说之前赋能的这些汽车品牌和销量都得到了明显提升的话，是不是现在就不存在“清理”一说了？！
至于赛力斯，上个星期发布蓝电品牌时我就种预感不对——是不是问界出了什么问题，咋突然又冒出一个蓝电来？我觉得未来在底层的车机等技术层面，华为和问界肯定是继续合作，但是在用户端的品牌层面肯定是在往回收。
对于赛力斯来讲，问界本身也走的不太好。我看说规划2026年左右要实现100万辆，2022年预计30万辆结果才卖了7万多！对于这个在往下走的品牌，加上华为又在往后退，赛力斯可能在想与其苦苦支撑，还不如另起炉灶搞个新的“蓝电”对冲一下说不定还有机会。
张国鸿：就像段总的预感一样，车市的动静一定不是凭空产生的。
我专门查了一下华为和汽车品牌的合作模式，模式包括HI模式和智选模式，后者是最高级的模式。阿维塔都还是HI模式，问界才是智选模式是亲儿子。推出“蓝电”我也觉得是问界自己在想办法找后路，不能把鸡蛋放到同一个篮子里！
马黎明：我觉得徐直军作为轮值主席这一次言辞苛刻的批评，应该也是得到了更高层的授意。他说的“有些人”、“滥用”等措辞值得深究。
段旭：“有些人”可能是指除了余承东之外还有合作的品牌。有可能余承东和华为都没有让他们去用，但是这些品牌自己拿出来用了。
马黎明：外界普遍认为“有些人”肯定不只余承东一个人，他一个人也做不了这个事。
我看了一下，余承东从他做手机到做汽车来看，除了“大嘴”以外他总是喜欢去标记一下。包括说华为手机什么时候超过超过苹果、超过三星，都要标记一下。那他现在又来“标记一下”也很有意思——对一个行业只有深入洞察、深刻理解才能把握正确的方向。
图据蓝电汽车
在华为做汽车，肯定只有余承东是深入洞察、深刻理解的嘛！
至于“滥用”，我觉得这个是内部发生了分歧。站在更高的层面看肯定觉得是滥用，汽车项目现在没有盈利，这是最重要的；站在余承东的角度来说，他只是按照自己的计划一步步推进，所以这完全是两个方向、不同的理解。
我个人觉得赛力斯问界如果说有华为的加持，品牌的议价能力肯定要更强一些。
段旭：这个车已经在下滑了，一月份卖了4,000多，环比55%的下滑， 2月份卖了两三千多辆，3月份也多不到多少。你说有没有影响，早就有影响了！
张国鸿：刚才通过大家的讨论会发现，华为不造车的决定出来以后第一个受伤的应该是赛力斯，虽然是亲儿子而且还摆在华为展厅里面，但是没有姓氏了！
另外要关注的就是广汽埃安——埃安突然宣布和华为的合作从以前的联合开发变为自己独立开发了，华为也变成了供应商，和问界还不太一样。
在记者会上，广汽集团总经理冯兴亚很轻松地说我们只是想把开发掌握在自己的手上，言下之意和当年上汽集团陈虹总说的一样——要把灵魂要掌握在自己手上。
5·合作模式到底出了什么问题？
张国鸿：问界这种深度的合作已经产生一些分歧，和广汽这种合作模式也产生了问题，是不是这些矛盾的不断产生才导致了华为内部的分裂呢？
说到HI模式这个余大嘴让人印象非常深，让业内特别是合作伙伴极为尴尬的一件事情就是2021年底的那个动员会上，当时他把合作伙伴批得一无是处——说他们的车怎么卖？要品牌没品牌、要渠道没渠道、要零售没零售，产品体验设计各方面都不行，造车新势力都干不过。
段旭：所以老余这个大嘴还真的说了实话——至少在那个阶段一些传统车企的产品确实如此。
图据赛力斯官网
马黎明：他对有些传统汽车品牌的质量管理体系感到特别惊讶，说按照华为的标准来说简直处于石器时代！
他觉得这样不可思议，但是也有很多人觉得他才不可思议。
张国鸿：回到刚才说的和广汽的合作，广汽可不像赛力斯那么好拿捏了。
马黎明：去年下半年其实就已经有迹象了——当时广汽有高管就说跟华为的合作感觉自己议价能力很弱，华为的掌控能力感觉不需要你多说什么，觉得很别扭。广汽都觉得很被动的话，可以想像一下赛力斯被摩擦成什么样了！
段旭：我觉得华为在造车这个事情上其实走得不那么漂亮！
第一入行太晚了，还没有那些新势力早，没有把自己定位找准！如果真正要造车其实还是错过了一些好的机会，华为如果那个时候出手肯定比新势力们强多了！无论从资源整合、品牌的认知度等各方面，无人能出其右！
现在弄得有点扭扭捏捏的，想上但是又害怕失败！所以就干脆说我只是帮你造好车，你没卖好跟我没关系。
张国鸿：我觉得第一个是战略定力的问题，第二个是华为这些年被制裁以后，的确财务数据不好看。再看看那些造车新势力哪个不是每年几十亿的亏损，自己哪还敢轻易上马呢？
段旭：这次再次强调不造车可能确实已经投了太多。有人说赛力斯卖一辆车给华为大概3万元，但到现在总共才卖7万多辆，哪怕给10万元又能有多少呢？
马黎明：我看到数据说华为的汽车业务目前还处于高投入低产出的状态，余承龙自己也说华为汽车领域每年的投入差不多有100亿人民币，直接研发人员有7,000人，而根据华为年报披露显示，智能汽车解决方案BU去年实现收入21亿元，仅占华为总营收的0.3%。
张国鸿：老板看报表的时候可能就会说，余承东你这个“大嘴”只是嘴硬，其他地方都不硬！
反过来还是说华为这个战略定力还是出现了摇摆，内部的严重分歧导致了今天这样一个局面。
图据华为官网
6·悲情余承东 还能在华为待多久？
张国鸿：这两天大家都在关注余总的下一步，小米也出来否认了加入传言，我不知道还有谁会站出来继续否认。你们怎么看呢？
段旭：我觉得余承东走到今天，大概率的没办法待得更久了。不是他想不想待，而是因为他一腔热血的想造车但现在没有这个土壤，没有这个投入，没有平台的支持。对他来讲可能会面临职业的重新选择，这应该是大概率的事件。
最近确实众说纷纭，说他会不会去小米、蔚来、理想等等，总而言之他走的可能性很大。
马黎明：我突然在想何晓鹏说不定在想如果这个事情会早一点出来，也许王凤英大姐就没什么机会了！
段旭：离开了华为去小米也好大米也好，我觉得都很难。
马黎明：像余承东这种有本事、性子直，然后又在为企业着想的“大嘴”实在是很少见的。
他究竟适合自己创业还是去做高级职业经理人呢？
如果是职业打工人的话，有可能会盖过创始人的风头。他甚至有可能把创始人的一些想法都推翻了重来；但是如果做创始人的话，要跟方方面面打交道，性子太直了估计也麻烦。
张国鸿：那就我们三个老男人综合来看，这个男人在华为留下去的概率有点偏小。不是华为格局小、也不是余总格局小，现在是华为留给他的舞台小了。因为余承东也是50多岁的老男人了，想坚定地实现自己的造车梦。
余承东和华为的梦想不一样，虽然睡在一张床上但确实做的是两个梦！
我们希望余承东先生无论去留，都能有一个为汽车行业做出更多贡献的好机会，因为他确实是有才华的人。希望他越来越好，把智能驾驶这个事情坚定的做下去！
段旭：最后我再说一下余总很有意思的经典语录—
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